„Keine Lust auf Auto…“

…schreibt Henrik Mortsiefer in der heutigen Online-Ausgabe des TAGESSPIEGEL und thematisiert den Rückgang der Autonachfrage bei jungen Menschen.

„Trotz niedriger Zinsen, Digitalisierung und Vernetzung: Autohersteller und Händler werben vergeblich um junge Kunden…“ heißt es in dem Artikel, in dem auch auf das immer älter werdende Durchschnittsalter der Bestandsfahrzeuge und der Durchschnitts- Gebraucht- und Neuwagenkäufer verweist. Kein Zweifel – das Auto hat in weiten Kreisen der Bevölkerung seinen Charakter als Statussymbol verloren. Die Kunden sind zumindest in großer Zahl pragmatischer geworden. Sie wollen verlässlich von Punkt A zum Punkt B kommen und brauchen dafür kein Super-Trouper-Vehikel mit eingebauter Vorfahrt.

Der TAGESSPIEGEL schreibt: „Mit dem Neuwagenverkauf ist Wiemer generell sehr zufrieden, doch jüngere Kunden gewinnt er kaum. „Wer will in der Stadt schon ein neues Auto kaufen?“ Wer unbedingt einen Wagen brauche, finde ihn auch bei den zahlreichen Carsharinganbietern. Toyota versuche zwar, mit günstigen Leasingraten, „Flatrate“-Paketen inklusive Vollkaskoversicherung und ähnlichen Lockangeboten jüngere Kunden anzusprechen. „Das wird aber immer schwieriger“, sagt der Verkaufschef. Auch die Annahme, dass das Auto auf dem Land noch als Statussymbol und Fortbewegungsmittel gefragt sei, kann Wiemer nicht stützen. „Da gibt es kaum Unterschiede zur Stadt“, sagt er. Viele unter 30 könnten sich gar kein neues Auto leisten….“

Tatsächlich ist das Fahren und die Parkplatzsuche im Berliner Stadtverkehr auch nach meiner persönlichen Erfahrung mittlerweile eine Bürde geworden. Erst recht, wo neben dem Fahrrad das gut ausgebaute Berliner Nahverkehrsnetz eine – häufig sogar schnellere – Alternative bietet (…wenn die S-Bahn nicht gerade wieder einmal Zicken macht und die Bahn nicht baut…) Wofür soll man sich da die Kosten für Anschaffung und Unterhalt eines eigenen Pkw aufhalsen?

Und selbst wenn man einen Pkw für seine Mobilitätsbedürfnisse braucht, tut es häufig genug ein gut erhaltener gebrauchter Pkw für einen vergleichsweise geringen Preis auch.

Die Frage ist, welche Konsequenzen Politik aus diesen Trends ziehen sollte. Ohne Zweifel ist die Automobilindustrie und ihre Zulieferer eine der Beschäftigten-intensivsten Branchen und Einbrüche in dieser Branche wären ein schwerer Schlag in die Arbeitsmarktstatistik und das Gewerbe- und Körperschaftssteueraufkommen hierzulande.

Aber längerfristige wirtschaftliche Trends lassen sich nicht dadurch aufhalten, indem man  beharrlich den Erhalt bestehender Strukturen befördert. Eine solche Politik der Abarbeitung von Symptomen befördert nur nicht mehr steuerbare Strukturbrüche – nämlich dann, wenn es wirklich nicht mehr weitergeht und die Entwicklung auch keine Zeit mehr für Reaktionen gibt. Wie schwierig solche Strukturbrüche am Ende werden können, zeigt das Beispiel Detroit in den USA.

Politik muss vorher handeln. Zum einen muss sie darauf darauf dringen, dass seitens der Automobilindustrie neue Mobilitäts- und alternative Produktkonzepte erarbeitet werden.
Ob das Elektroauto dabei am Ende tatsächlich der Stein der Weisen sein wird, bleibt dahin gestellt. Aber schon beim Elektroauto hat die deutsche Automobilindustrie im Lichte der Produkterfolge auswärtiger Konkurrenz betrachtet die Entwicklung offenbar komplett verschlafen. Die hiesige Industrie braucht eine beachtliche Aufholjagd, wenn sie nicht am Ende wegen der Konkurrenz vor die Wand fahren möchte.

Das Elektroauto ändert darüber hinaus außer dem Wegfall der Emissionen im Betrieb nicht wirklich etwas an übervollen Straßen und fehlenden Parkplätzen in Ballungsräumen. Es erfordert zudem den Aufbau einer Ladeinfrastruktur. Der massenhafte Individualverkehr in Ballungsgebieten ist das Hauptproblem und weniger der Antrieb. Hier braucht es neue Mobilitätskonzepte.

Anders ist die Situation im ländlichen Raum mit dem schlechteren ÖPNV-Angebot. Hier wird es ohne Individualverkehr vermutlich nicht gehen, wenn nicht in Bezug auf die Finanzierung eines leistungsfähigen ÖPNV umgedacht und Mobilitätsangebote als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge begriffen werden, die nun mal Geld kostet.
Aber reicht die im ländlichen Raum generierte Absatzmenge von Fahrzeugen tatsächlich, um die Industrie im gewohnten Umfang am Leben zu erhalten? Zweifel daran sind erlaubt!

Die nächste Frage ist auch, ob es wirklich Sinn macht, über Jahrzehnte Milliardenbeträge in den Ausbau des Fernstraßennetz zu investieren, wenn das diese Ressourcen nutzende Verkehrsmittel im Niedergang begriffen ist. Wären die Mittel nicht viel besser im Erhalt des Bestandes und im Ausbau des Schienennetzes aufgehoben?

Politik muss zudem auch rechtzeitig soziale Vorsorge für jene Menschen entwickeln, die von Strukturbrüchen betroffen werden. Der Sozialstaat muss diese Menschen auffangen und darf die nicht sich selber überlassen.

Sämtliche Publikationen, die ich zum Thema las, sagen dramatische Beschäftigungseinbrüche in der Industrie voraus. Die Automobilindustrie gehört – wie oben dargestellt – sicherlich dazu.

Die erforderlichen sozialstaatlichen Instrumente sind aber noch nicht ausreichend entwickelt, um  dramatischen Entwicklungen entgegen treten zu können. Sie werden Geld kosten und das muss finanziert werden.

Noch haben wir Zeit, politisch zu agieren. Die Uhr tickt aber und es wird der Punkt kommen, an dem nur noch reagiert werden kann.

 

 

 

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